С 2027 года российские авиакомпании будут вынуждены сокращать выбросы CO2 во время международных рейсов в соответствии с требованиями ICAO. В ответ на это, депутаты Госдумы предлагают смягчить риски для авиационной отрасли, стимулируя производство отечественного низкоуглеродного топлива.
Источник изображения: Виктор Лисицын / Global Look Press
Юрий Станкевич, заместитель председателя комитета Госдумы по энергетике, предупредил правительство о потенциальных рисках, связанных с вступлением в силу обязательных требований Международной организации гражданской авиации (ICAO) по сокращению выбросов CO2 начиная с 2027 года. В конце марта он направил обращения в Минэнерго, Минтранс, Минпромторг и Минэкономразвития, выразив озабоченность по данному вопросу, как следует из писем, с которыми ознакомился РБК.
В 2016 году в рамках Международной организации гражданской авиации (ICAO), куда входит и Россия, была создана Система компенсации и сокращения выбросов углерода (CORSIA). CORSIA представляет собой комплекс глобальных рыночных инструментов, призванных достичь целей по повышению топливной эффективности авиации на 2% к 2050 году и зафиксировать уровень выбросов углекислого газа на уровне 2020 года. С 2021 года участие в CORSIA добровольное, но с 2027 года ее использование станет обязательным для всех участников ICAO.
Резолюция ICAO А41-22 устанавливает механизм, по которому авиакомпании будут нести финансовую ответственность за выбросы углекислого газа, превышающие базовый уровень (85% от показателей 2019 года). В документах, подлинность которых депутат подтвердил, отмечается, что дополнительные затраты, вызванные этим механизмом, могут негативно сказаться на российской авиационной отрасли, снизив ее конкурентоспособность и создав риски для производителей и поставщиков авиатоплива, среди которых российские нефтяники.
rbcgroup
По словам Станкевича, дополнительные расходы авиакомпаний могут быть переданы пассажирам в виде увеличения стоимости билетов. Также это может привести к росту цен на авиаперевозку грузов, что особенно негативно скажется на срочных грузах, например, на фармацевтике и скоропортящихся продуктах, и вызовет рост нагрузки на другие транспортные системы.
rbcgroup
Депутат считает, что решением для России может стать налаживание промышленного производства авиатоплива с низким уровнем выбросов углерода (LCAF или SAF). Однако, по его словам, на данный момент верификацию таких топлив проводят исключительно компании из недружественных стран: Швейцарии, Германии и Японии. В связи с этим, депутат подчеркивает, что необходимо создать условия, при которых российское низкоуглеродное авиатопливо получило бы признание от ICAO как средство сокращения углеродного следа.
Топливо LCAF (Low Carbon Aviation Fuel), являющееся низкоуглеродным, производится из ископаемых углеводородов (нефти и каменного угля), но при этом отвечает требованиям устойчивого развития. По физико-химическим свойствам и эксплуатационным характеристикам это топливо полностью совпадает с традиционным авиационным, но его главное отличие – это сертификация устойчивости и подтвержденно низкий углеродный след. На всех этапах жизненного цикла, от добычи и переработки нефти до транспортировки и сжигания, его углеродный след должен быть на 10% меньше, чем у традиционных аналогов. Инициатива по включению LCAF в категорию альтернативных видов топлива была выдвинута Саудовской Аравией. Тем не менее, в отличие от SAF, оно не обрело широкой популярности и не развивалось активно, так как считалось "полумерами".
Международная организация гражданской авиации (ICAO) делает ставку на внедрение в авиации устойчивого топлива SAF (Sustainable Aviation Fuel). SAF изготавливается исключительно из растительных ресурсов, таких как животные жиры, отходы сельского хозяйства, целлюлоза, водоросли, а также сырье для производства сахара и крахмала. Производство SAF осуществляется на специализированных предприятиях, не имеющих технологических связей с нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленностью. В контексте авиации, применение SAF не предполагает полной замены традиционного авиатоплива. SAF используется в качестве добавки к существующему авиакеросину. Согласно NASA, даже при использовании смеси, состоящей из 50% SAF и 50% нефтяного керосина, можно добиться существенной, до 50-70%, редукции инверсионных следов, также известных как искусственные облака.
Производство топлива, обладающего низким углеродным следом.
Согласно ответу заместителя главы Минэнерго Павла Сорокина на депутатский запрос, производство LCAF планируется на базе существующих нефтеперерабатывающих заводов. Параллельно в России реализуется программа модернизации нефтеперерабатывающих заводов, которая направлена на выпуск топлива повышенной экологичности с низким содержанием углерода, включая авиационный керосин ("Джет А-1", ТС-1, РТ), который может соответствовать требованиям LCAF. Нефтяные компании заявляют, что в России пока не существует единой методики расчета выбросов парниковых газов при производстве LCAF и соответствующих нормативов. Только после создания такой методики Министерство экономического развития России сможет предоставить точные данные о возможности производства LCAF и о необходимости внесения дополнительных мер для его производства, отмечает замминистра.
Вопросы производства в России авиационного топлива SAF и соответствующего регулирования, по словам Сорокина, находятся в ведении Минпромторга, который отвечает за химические и биохимические компании. Несмотря на это, он подчеркивает, что в сфере стандартизации в этой области уже ведется определенная работа. В частности, разрабатывается предварительный национальный стандарт (ПНСТ) "Топлива для реактивных двигателей. Компонент, отвечающий принципам устойчивого развития". В рамках разработки "Технических условий" также рассматривается возможность верификации низкоуглеродного авиационного топлива специалистами Росстандарта.
РБК запросил комментарии в пресс-службах Минпромторга, Минэкономразвития и Минтранса, однако все запросы были перенаправлены в Министерство энергетики. На момент выхода публикации ответ от Минэнерго не поступил. РБК также направил свои запросы в ведущие нефтяные и авиакомпании.
Как сообщил замглавы Минтранса Владимир Потешкин в ответе на письмо Станкевича, ФГУП ГосНИИ ГА, находящееся в ведении министерства, совместно с представителями нефтяной отрасли проводит научные исследования, направленные на оценку целесообразности использования в отечественных авиационных топливных смесях компонентов, снижающих углеродный след (SAF). По предварительным данным исследований, заместитель министра отмечает, что компоненты не оказывают негативного влияния на качество.
В 2021 году в России был объявлен о формировании биотопливного альянса ("Евразийский SAF-альянс") под эгидой таких ведущих игроков, как "Газпром нефть", Airbus, "Аэрофлот", S7 Group, "Волга-Днепр", а также Институт имени Н.Е. Жуковского и ГосНИИ ГА. Целью объединения стало сосредоточение экспертных ресурсов для ускорения процесса сертификации и продвижения экологически чистого авиационного топлива (SAF) на российском рынке. В российской гражданской авиации планировалось осуществить первый рейс на топливе из биотоплива не позже 2024 года. "Газпром нефть" в настоящее время разрабатывает собственную рецептуру авиационного топлива SAF, основу которой будет составлять переработанное масложировое сырье, как сообщили РБК в пресс-службе компании. Компания сообщила, что данная технология уже прошла успешные испытания при производстве судового биотоплива, поставка которого "Газпром нефть" уже организует в российских морских портах.
В рамках CORSIA применение топлива LCAF разрешено только при наличии сертификата от производителя, который прошел проверку в рамках одной из систем сертификации устойчивости, одобренных ICAO, как подчеркивает Сорокин. На данный момент таковыми являются лишь две организации: International Sustainability and Carbon Certification (ISCC) и Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), однако их компетенция распространяется лишь на сертификацию производителей топлива SAF. В связи с отсутствием у ИКАО утвержденных органов сертификации, ответственных за сертификацию производителей LCAF, сертификация LCAF в рамках CORSIA не может быть осуществлена, что создает препятствие для роста этого сегмента рынка, отмечает он.
На апрель 2024 года девять партий топлива от трех производителей – Ecochem (Китай), Neste (Нидерланды) и World Energy (США) – получили сертификацию. Для того чтобы российские топливные компании и система сертификации также вошли в этот список, Минтранс выдвигает инициативу по трем ключевым направлениям, как указано в письме Потешкина.
В сфере государственного регулирования:
Установить орган, которому будут предоставлены полномочия на разработку и реализацию государственной политики в сфере декарбонизации авиационного топлива.
Разработать национальную систему сертификации авиатоплива LCAF и SAF, соответствующую стандартам ICAO.
Сообщить ICAO о завершенных работах для последующего утверждения национальных сертификатов SAF и LCAF.
В данном техническом регламенте:
внести коррективы в соответствующие положения техрегламента Таможенного союза;
Создать национальный стандарт для топлива для реактивных двигателей, в состав которого будут входить синтезированные углеводороды.
В процессе изготовления:
Создать российские технологии производства авиационного топлива LCAF и синтезированных углеводородов, предназначенных для топлива Sustainable Aviation Fuel (SAF).
Необходимо провести всесторонние исследования опытно-промышленных партий топлива SAF с участием ведущих научно-исследовательских организаций для определения соответствия его качества и рабочих характеристик установленным стандартам и нормам летной годности.
В случае успешного прохождения испытаний, запустить промышленное производство SAF.
Иван Рубанов, заместитель начальника управления углеродного рынка и инновационных проектов Петербургской биржи, полагает, что для достижения целевого показателя ICAO по снижению нетто-эмиссии на 5% к 2030 году за счет использования альтернативного топлива, необходимо масштабно внедрить авиакеросин, отвечающий критериям LCAF. Ведь только около 20% существующего предложения авиакеросина соответствует этим требованиям. По его мнению, такой подход является наиболее быстрым и простым, не требующим значительных организационных усилий и минимальных инвестиций в инфраструктуру. В "Биржевом вестнике Петербургской биржи" Рубанов отмечает, что общие затраты на создание масштабного производства SAF исчисляются несколькими триллионами долларов, что делает этот метод декарбонизации практически самым дорогостоящим.
По его мнению, потенциал использования LCAF на российском рынке огромен и в будущем может достигнуть объемов, сопоставимых с общим потреблением авиатоплива в международных перевозках, которое составляет примерно 5 миллионов тонн в год. Такое развитие событий приведет к десятипроцентному сокращению выбросов, при этом часть топлива может быть реализована иностранным авиакомпаниям, заправляющимся в России. По оценкам Рубанова, в рамках системы CORSIA критерии LCAF могут быть удовлетворены 10-30% авиакеросина, производимого в России, что позволит охватить 50-100% потребностей международных авиаперевозчиков. В качестве стимула для российских компаний к использованию LCAF Рубанов предлагает рассмотреть применение разных коэффициентов при расчете демпферных платежей для LCAF и традиционного авиатоплива.
Россия в 2022 году заявила о непризнании своей приверженности положениям резолюции А41-22 Ассамблеи ICAO, касающейся критериев оценки выбросов для системы CORSIA. Российские дипломаты подчеркнули, что "ввиду беспрецедентных односторонних ограничений, наложенных на международную гражданскую авиацию некоторыми странами-членами ИКАО, любые компенсационные меры для международной гражданской авиации становятся бессмысленными".
Дмитрий Гусев, зампредседателя наблюдательного совета ассоциации "Надежный партнер", считает, что России следует выйти из соглашения CORSIA, учитывая произошедшие изменения и, в частности, присоединение к нему системы CORSIA, которая была утверждена давно. По его мнению, в нынешней ситуации, с ограниченными авиасообщениями с Европой, участие России в соглашении теряет всякий смысл. В отношении остальных дружественных государств, Гусев уверен, что можно найти альтернативные пути сотрудничества. Пока официального отказа нет, необходимо придерживаться установленных требований, руководствуясь при этом экономической целесообразностью и минимизацией рисков для операторов, подчеркивает эксперт. "У нас богатые запасы нефти, из которых можно получить любое топливо, и обширные территории с уникальным потенциалом поглощения углерода", - отмечает он.
Александр Ланецкий, генеральный директор Friendly Avia Support, подчеркивает, что игнорировать новые требования ICAO невозможно, поскольку они касаются авиакомпаний во всех странах. По его мнению, отказ от выплат возможен лишь в одном случае: если одна из стран-участниц расторгнет соглашения ICAO. В противном случае система рухнет, так как авиакомпании этой страны обретут невыгодное конкурентное преимущество. Как отметил эксперт, в 2024 году авиакомпания Air Baltic, владеющая 50 современными самолетами Airbus A220-300, отличающимися высокой топливной эффективностью, планировала потратить на покупку квот на выбросы CO2 около 3% от своих бюджета. В то время как российские авиакомпании, чьи флот составляют преимущественно самолеты предыдущих поколений с меньшим показателем топливной эффективности, будут вынуждены выделять на эту статью расходов большее количество средств. Кроме того, он отметил, что авиакомпании вынуждены будут перекладывать эти расходы на пассажиров, так как у них нет других источников для компенсации увеличения себестоимости перевозок.
Хотя точных данных о количестве международных рейсов российских авиакомпаний, классифицированных по типам воздушных судов, нет, анализ пассажиропотока свидетельствует о существенном снижении объемов международных авиаперевозок. Следовательно, сократилось и количество выбросов CO2. По данным Росавиации, в 2019 году было перевезено 128,1 млн пассажиров, из которых 55,1 млн отправились в международные направления. В 2024 году международные перевозки перевезли лишь 27 миллионов пассажиров, что существенно ниже показателей 2019 года, до наступления пандемии. В связи с этим, без снятия санкционного давления в ближайшие годы российские авиакомпании, даже при применении понижающего коэффициента 0,85, вряд ли смогут восстановить уровень пассажироперевозок 2019 года.
